Femme au volant... mort au tournant ?

Des études scientifiques tordent enfin le cou à ces insupportables clichés

Les accidents de la route sont une externalité négative de la mobilité pour la santé et la vie, cependant ils ne touchent pas tout le monde de la même façon. Ainsi, partout dans le monde, on constate que les hommes sont davantage victimes d’accidents mortels que les femmes. Ces derniers représentent 75% des personnes tuées sur la route en Europe. Cette différence se manifeste avant même l’accès aux véhicules motorisés, mais elle est particulièrement visible chez les conducteurs de 18 à 24 ans : ils représentaient 34% des conducteurs tués sur la route en France en 2015, dont 86 % d’hommes.

Cette différence n’est pas due seulement au kilométrage parcouru. Selon la dernière enquête nationale transport de 2008, la différence entre les deux groupes de sexe dans le kilométrage annuel moyen varie de 10 % – dans la population générale, comme chez les actifs – à 11,5 % chez les célibataires actifs[1].

Depuis plusieurs années, les travaux de l’Ifsttar explorent les déterminants psychologiques et sociaux de ces différences, au travers notamment de projets de recherche financés par le PREDIT (projet Genres[2], 2005-2008), la fondation Sécurité routière (projets SICAP[3], 2007-2010 et PAAM[4], 2012- 2015) et de thèses de doctorat à Aix-Marseille université[5] (dont deux cofinancées par l’Ifsttar et la région PACA). Grâce à des méthodologies variées (enquêtes par questionnaires, observations en situation réelle, expérimentations), ces recherches ont permis de préciser les différences de sexe dans le rapport au risque et aux règles routières et de mettre à jour les effets des attentes culturelles et sociales, dès le plus jeune âge, sur les comportements des usagers des transport[6].

Les observations des comportements piétons montrent que, chez les enfants comme chez les adultes, le groupe féminin a un comportement plus contrôlé et conforme aux règles et semble se soumettre davantage aux comportements des autres piétons. Toutefois, la moindre conformité du groupe masculin s’accompagne, dans les deux cas, d’une exploration et d’une recherche de contrôle plus importantes de l’environnement physique.

Les enquêtes psychosociales ont permis de prolonger ces résultats en étudiant les facteurs psychologiques à l’origine de ces différences entre les deux sexes. Les résultats de ces enquêtes montrent que ces différences reposent en grande partie sur la recherche d’une conformité des individus aux attentes sociales liées à leur féminité/ masculinité. Ainsi, au-delà du sexe biologique, la recherche de conformité aux rôles sociaux masculins contribue à expliquer les comportements à risques déclarés. Ces résultats sont observables dès l’enfance préscolaire, mais aussi lors de l’adolescence et chez les adultes, chez les piétons aussi bien que chez les conducteurs, d’automobiles comme de motocyclettes. Par ailleurs, ces travaux ont pu montrer que la conformité aux attentes sociales féminines contribuait à expliquer un moindre attrait pour les comportements à risque sur la route, du fait d’une préoccupation plus importante pour le bien-être d’autrui, qui agit comme un inhibiteur des infractions routières.

Les études les plus récentes ont eu pour objectif d’apporter enfin un regard scientifique sur le fameux « femme au volant, mort au tournant » – et ses effets potentiels sur les comportements. Ces recherches ont montré que le cliché était toujours bien vivant et déjà connu et intégré par les enfants dès la classe de 6e. Il se développe jusqu’à l’accès au permis de conduire (18-20 ans), pour ensuite diminuer avec l’âge et l’expérience des conducteurs. Plus précisément, ces recherches montrent que l’homme est considéré comme le prototype du conducteur, naturellement compétent et capable de prendre des risques sur la route du fait de sa maîtrise naturelle du véhicule. L’image de la femme au volant se construit en opposition à celle-ci, sa prudence étant considérée comme une conséquence de son incompétence innée pour la conduite automobile. Les recherches ont montré comment ces stéréotypes affectaient les comportements déclarés des conducteurs et des conductrices, car l’on constate que plus les individus y adhèrent, plus ils déclarent manifester les comportements de conduite attendus.

Par ailleurs, lorsque le contexte de l’étude est connu des participants – par exemple en leur disant que l’étude est destinée à comprendre les différences de sexe dans la conduite – les performances de conduite des femmes sont moins bonnes. Toutefois, cette « peur » chez les conductrices d’être jugées conformes au cliché ne se manifeste pas dans toutes les situations. Par exemple, dans le cas où des femmes et des hommes sont évalués en même temps sur un test de connaissance du code de la route, c’est du côté des hommes que l’on observe le plus d’anxiété, sans doute par crainte d’être comparés au cliché inverse du conducteur masculin irrespectueux des règles.

En synthèse, l’ensemble de ces résultats attestent d’un effet important de la pression culturelle et sociale sur les comportements des individus au volant. Les connaissances nouvelles ainsi obtenues ont été exposées et explicitées en 2016 dans le cadre des travaux de la délégation aux droits des femmes du Sénat sur « Les femmes et l’automobile »[7]. Elles serviront de base à un projet en démarrage en 2017[8], fruit de la collaboration entre l’Ifsttar (TS2-LMA et TS2-LESCOT), Aix-Marseille université et l’Université Lyon 2 et financé par la DSCR[9]. Il visera à comprendre pourquoi, alors qu’il n’y a pas de différences entre les deux groupes de sexe dans la réussite à l’épreuve théorique du permis et aux épreuves pratiques des permis A et C, les femmes ont un taux de réussite de 10 points inférieur à celui des hommes à l’épreuve pratique du permis B.

Marie-Axelle Granié, Directrice de Recherche Ifsttar-TS2-LMA

 


 

1 Environ 13 300 km chez les hommes et 12 300 km chez les femmes dans la population générale, 15 151 km chez les hommes et 13 728 km chez les femmes chez les actifs et 14 852 km chez les hommes et 13 140 km chez les femmes chez les célibataires actifs
2 Genres, risques, éducation, socialisation
3 Simulation des traversées en carrefour chez les piétons
4 Piétons adolescents : accidentologie et mobilité
5 Ludivine Guého, soutenue en 2015 ; Karyn Pravossoudovitch, soutenue en 2016 ; Cécile Coquelet, soutenance prévue en 2017
6 Pour une bibliographie complète, voir la fiche de Marie-Axelle Granié sur le site de l’Ifsttar : www.ifsttar.fr/menu-haut/annuaire/fiche-personnelle/publications/personne/granie-marie-axelle
7 www.senat.fr/notice-rapport/2015/r15-835-notice.html
8 Projet « Permis HF. Différence de sexe dans la réussite au permis de conduire : des paradoxes constatés vers les explications »
9 Délégation à la sécurité et la circulation routières, ministère de l’Intérieur