Les chaussées sénégalaises sont sur la bonne voie

L’Ifsttar a participé à la réalisation d’un guide de dimensionnement des chaussées adapté au contexte routier sénégalais, au climat et aux matériaux locaux disponibles. Paru en juillet 2016, ce guide, basé sur la méthode française de dimensionnement des chaussées, est une première. Il délivre de précieuses règles pour construire des chaussées plus durables.

Les transports routiers constituent le principal moyen de déplacement et d’acheminement de marchandises au Sénégal. Jusque-là, les références pour dimensionner des chaussées étaient surtout empiriques, basées notamment sur un guide de dimensionnement pour les pays tropicaux. « Pour la première fois, nous avons adapté nos modélisations numériques à un autre contexte routier, explique Yves Brosseaud, rédacteur du guide avec Jean-Maurice Balay pour l’Ifsttar. Dans le monde, peu de guides de structures de chaussées sont établis sur la base de concepts théoriques et tenant compte des conditions réelles d’utilisation. C’est le premier en Afrique. Il va permettre au Sénégal de mieux choisir les constituants dans chaque contexte et de bien contrôler leur mise en œuvre pour que les routes durent autour de vingt ans au lieu de moins de dix ans actuellement. » Plusieurs pays d’Afrique de l’Ouest, comme la Côte d’Ivoire, pourraient s’en inspirer. En Afrique du Nord, la Tunisie ou le Maroc souhaitent également renouveler leurs pratiques de dimensionnement des chaussées et pourraient financer un tel référentiel adapté à leur contexte local.

Plus de quatre années ont été nécessaires pour finaliser ce document, dont  l’application est désormais obligatoire au Sénégal. Ce travail a été piloté par Egis avec l’Ifsttar et un laboratoire local, Sénélabo, sous l’égide de l’agence sénégalaise des travaux et de la gestion des routes, Agéroute Sénégal. Les études de formulation et les tests de performances ont été menés sur les matériaux locaux, comme les latérites, qu’on ne trouve pas en Europe et qui prédominent au Sénégal. Deux sites ont été instrumentés, à Kaolack et Dakar, pour suivre les températures au sein des chaussées et établir une « température équivalente » qui reflète l’influence des cycles saisonniers et journaliers sur les caractéristiques mécaniques des matériaux bitumineux. « Au Sénégal, précise Yves Brosseaud, ces résultats ont abouti à une température équivalente de 32 °C au lieu de 15 °C en France. »

Concrètement, ce guide permet de mieux choisir les matériaux selon les performances visées, de déduire les épaisseurs à mettre en place et de contrôler la mise en œuvre à chaque stade (choix des constituants, mélanges, compactage) selon l’utilisation de la chaussée, de la voie urbaine secondaire à l’autoroute. Quatre familles de structures sont proposées, plus ou moins standard, parfois spécifiques des matériaux locaux comme les banco-coquillages ou graves latérites traitées au ciment : des structures souples avec une faible couche bitumineuse qui repose sur un matériau granulaire (structure actuellement la plus courante au Sénégal) ; des structures bitumineuses épaisses (> 12 cm) sur un matériau à base de liant hydrocarboné pour les autoroutes ; des chaussées semi-rigides à base de bitume sur des latérites, ciments ou sable traités au liant hydraulique, solution inédite qui pourrait intéresser de futurs projets ; des structures rigides en béton de ciment. Dix-sept structures de chaussées sont ainsi détaillées selon la nature des sols et les types de trafic. Les entreprises locales optimiseront leurs moyens de fabrication et de mise en œuvre en conséquence. « Par ailleurs, nous expliquons la méthode permettant de calculer les performances de nouvelles structures de chaussées, ajoute le chercheur. Et la valorisation des sous-produits a été prise en compte, par exemple dans une des structures qui recycle d’anciens revêtements bitumineux. »

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