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MEGAREGION

Financement PREDIT et ADEME (2010-2011)

Visite académique de Laetitia Dablanc en 2010-2011 au Georgia Institute of Technology, dans le laboratoire Center for Quality Growth and Regional Development (CQGRD) dirigé par Catherine Ross. 

Ces recherches ont permis d’identifier et de cartographier la localisation des terminaux logistiques dans la région urbaine d’Atlanta et la grande « mégarégion » du Piedmont Atlantic, notamment par la direction des travaux d’un étudiant (Hans Williams) du Master de City Planning de Georgia Tech. Ils ont permis aussi d’analyser les politiques locales (municipalités, comtés, aires métropolitaines et Etats) d’aménagement et d’urbanisme relatives aux plates-formes logistiques.

Le rapport final fait un état des lieux du transport de fret aux Etats-Unis (chapitre 1), à Atlanta et en Géorgie (chapitre 2). Dans le chapitre 3, un phénomène d’étalement logistique (logistics sprawl) a été mis en évidence et quantifié. La croissance extrêmement importante des terminaux logistiques dans les dix dernières années (1998-2008) dans la zone métropolitaine d’Atlanta, alors que leur taux de croissance était moins important dans l’Etat de Géorgie et dans la Piedmont Atlantic Megaregion (PAM) en général, fait envisager un phénomène de polarisation métropolitaine de la fonction logistique. Le chapitre 4 traite des politiques et planification du fret, en prenant l’exemple de la PAM, qui traverse quatre Etats (Alabama, Géorgie, Caroline du Sud, Caroline du Nord). Les collectivités publiques au sein de la PAM sont encore réticentes à envisager des actions d’ordre métropolitain ou régional vis à vis du transport de marchandises et des activités logistiques. A un niveau intra-métropolitain, l’activité logistique est désormais prise en considération par certaines municipalités. Trois modèles de politiques locales des comtés et municipalités de la métropole d’Atlanta vis-à-vis de l’étalement logistique sont ainsi mis en évidence : 1) Des comtés de tradition industrielle, pour lesquels la logistique a pris progressivement la place de l’industrie manufacturière, et qui souhaitent conserver et développer cette spécialisation, en mettant en avant leur localisation relativement centrale dans la métropole. 2) Des comtés plus résidentiels ou à spécialité commerciale, qui ont accepté les activités logistiques durant ces vingt dernières années mais souhaitent aujourd’hui se reconvertir dans des activités économiques plus high-tech et tertiaires. 3) Des comtés de la banlieue lointaine, à dominante rurale encore récemment, qui misent sur l’entreposage et la logistique des mega distribution centers comme démarche principale de développement économique et de création d’emplois pour une population locale en très forte croissance. Ceux-ci voient, dans la logistique, une activité moderne et stratégique qui les rattache au cœur urbain de la métropole d’Atlanta. Le chapitre 5 est plus théorique, et analyse ce que la littérature scientifique et technique (principalement nord-américaine) dit du transport de fret et des activités logistiques dans l’exercice des compétences d’aménagement et d’urbanisme. Il met en valeur les difficultés à agir pour les gouvernements locaux, qui font face à des demandes contradictoires de la part des acteurs : les professionnels demandent que les autorités publiques facilitent l’accueil des activités logistiques mais refusent de contribuer financièrement à la mise en place des conditions de cet accueil (infrastructures, formation professionnelle) et sollicitent pour ce faire le niveau régional (notamment les Etats); les citoyens sont à la fois des consommateurs exigeants quant à la disponibilité des produits et des résidents soucieux de prémunir leur cadre de vie des flux de camions et des entrepôts.