Sujet de thèse IFSTTAR

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Fiche détaillée :

Titre : Les effets de la localisation résidentielle sur la sécurité et la mobilité des habitants : comparaison entre villes centres et communes périurbaines

Laboratoire principal - Référent principal LMA  -  CLABAUX Nicolas      tél. : +33 490577963

Directeur du laboratoire principal HERNANDEZ Frédérique  -

Spécialité de la thèse Aménagement de l’espace, urbanisme

Axe 1 - COP2017 - Transporter efficacement et se déplacer en sécurité

Site principal Salon de Provence

Etablissement d'inscription AIX-MARSEILLE UNIVERSITE

Ecole doctorale ESPACES, CULTURES, SOCIETES

Directeur de thèse prévu   -    -

Type de financement prévu Contrat doctoral  - Université Gustave Eiffel

Résumé

L’observation des politiques de transports et de déplacements montre qu’elles sont partielles et ambivalentes : promotion de la ville compacte et des mobilités dites durables dans les espaces urbains centraux d’une part, poursuite en périphérie du développement des infrastructures dédiées à l’automobile dans un souci d’attractivité et d’accessibilité des territoires d’autre part. Elles prennent place en outre dans un contexte où les processus de périurbanisation se poursuivent et où la dépendance automobile ne baisse pas et tend même à s'accroître dans certaines territoires.
Cela se traduit dans les données de mobilité par un allongement et une augmentation des déplacements automobiles dans les couronnes périurbaines. A l’inverse, les centres des grandes agglomérations sont marqués par un recul de la voiture individuelle au profit des transports en commun et des modes dits actifs.
L’une des questions qu’on peut se poser concerne les effets de ces évolutions urbaines sur la sécurité des déplacements. Ces effets sont multiples. Ils sont également parfois opposés : modération du trafic automobile dans les centres, mais augmentation de l’usage de modes alternatifs à risque (deux-roues notamment), allongement des distances parcourues, notamment pour les habitants du périurbain, augmentant leur exposition au risque.
Peu de travaux permettent d’apporter des éléments de réponse à cette question. On sait par exemple que la densité d’accidents est plus forte dans les centres urbains et que leur gravité est plus grande dans les périphéries, du fait notamment de vitesses plus élevées. De même, l’étalement urbain semble poser un certain nombre de problèmes de sécurité routière. Ces travaux montrent donc que centres et espaces périurbains se différencient en tant qu’espaces de production d’accidents. Qu’en est-il cependant de leur incidence en tant que lieu de résidence (centres vs espaces périurbains) sur le risque d’implication dans un accident, quel que soit le lieu de survenue de l’accident ? Observe-t-on des différences entre habitants des centres et habitants du périurbain ? Si, oui, quelles sont-elles, en termes de risque, de nature d’accidents ?

Démarche de travail, méthode :
La démarche consistera à étudier les mobilités et les niveaux d’implication dans les accidents corporels de la circulation d’habitants (nombre d’accidents rapportés au nombre d’habitants) d’une même agglomération mais habitant des quartiers différents (quartier centraux vs espaces périurbains). Les investigations porteront sur les mobilités quotidiennes et sur les accidents qui en résultent mais aussi sur les mobilités de loisir, notamment le week-end. Les habitants des centres urbains sont en effet connus pour avoir une mobilité de loisir (le week-end notamment) plus grande que les habitants du périurbain. Cette mobilité a probablement un effet sur leur niveau d’implication dans les accidents. Une autre partie du travail consistera en l’étude des processus d’accidents impliquant des populations habitant des quartiers centraux et des périurbains. Ces processus divergent probablement fortement au regard des quelques connaissances déjà acquises sur les villes centres et les banlieues.
Le travail pourrait porter sur deux grandes agglomérations françaises, par exemple Lyon et Marseille, qui ne présentent pas les mêmes formes d’organisation spatiale des localisations (monocentrisme vs duocentrisme) ni les mêmes formes d’organisation des réseaux de déplacements. Des espaces périurbains et centraux seraient au préalable identifiés de façon à être comparables en termes de populations (CSP, pyramide des âges, etc.). L’étude des mobilités s’appuierait sur le recours aux Enquêtes Ménages Déplacements. Quant aux investigations sur les accidents, elles reposeraient sur l’étude des procès-verbaux d’accidents établis par les forces de l’ordre. Le laboratoire bénéficie d’un accès privilégié à ces procès-verbaux sous format numérisé.
Peu de travaux se sont intéressés aux liens entre urbanisme et risque routier, alors que l’aménagement des territoires et de leurs réseaux constitue un levier important pour l’amélioration de la sécurité. En outre, les travaux existants sont pour la plupart assez anciens, ou ciblés sur un type de forme urbaine. Ce projet de thèse pourrait par ailleurs permettre d’étudier ces liens dans le contexte actuel qui voit de nouvelles mobilités émerger.

Mots-clefs: Aménagement, urbanisme, forme urbaine, transport, mobilité, risque, sécurité

Laboratoire principal - Référent principal	LMA - CLABAUX Nicolas tél. : +33 490577963
Directeur du laboratoire principal	HERNANDEZ Frédérique -
Spécialité de la thèse	Aménagement de l’espace, urbanisme
Axe	1 - COP2017 - Transporter efficacement et se déplacer en sécurité
Site principal	Salon de Provence
Etablissement d'inscription	AIX-MARSEILLE UNIVERSITE
Ecole doctorale	ESPACES, CULTURES, SOCIETES
Directeur de thèse prévu	- -
Type de financement prévu	Contrat doctoral - Université Gustave Eiffel
Résumé L’observation des politiques de transports et de déplacements montre qu’elles sont partielles et ambivalentes : promotion de la ville compacte et des mobilités dites durables dans les espaces urbains centraux d’une part, poursuite en périphérie du développement des infrastructures dédiées à l’automobile dans un souci d’attractivité et d’accessibilité des territoires d’autre part. Elles prennent place en outre dans un contexte où les processus de périurbanisation se poursuivent et où la dépendance automobile ne baisse pas et tend même à s'accroître dans certaines territoires. Cela se traduit dans les données de mobilité par un allongement et une augmentation des déplacements automobiles dans les couronnes périurbaines. A l’inverse, les centres des grandes agglomérations sont marqués par un recul de la voiture individuelle au profit des transports en commun et des modes dits actifs. L’une des questions qu’on peut se poser concerne les effets de ces évolutions urbaines sur la sécurité des déplacements. Ces effets sont multiples. Ils sont également parfois opposés : modération du trafic automobile dans les centres, mais augmentation de l’usage de modes alternatifs à risque (deux-roues notamment), allongement des distances parcourues, notamment pour les habitants du périurbain, augmentant leur exposition au risque. Peu de travaux permettent d’apporter des éléments de réponse à cette question. On sait par exemple que la densité d’accidents est plus forte dans les centres urbains et que leur gravité est plus grande dans les périphéries, du fait notamment de vitesses plus élevées. De même, l’étalement urbain semble poser un certain nombre de problèmes de sécurité routière. Ces travaux montrent donc que centres et espaces périurbains se différencient en tant qu’espaces de production d’accidents. Qu’en est-il cependant de leur incidence en tant que lieu de résidence (centres vs espaces périurbains) sur le risque d’implication dans un accident, quel que soit le lieu de survenue de l’accident ? Observe-t-on des différences entre habitants des centres et habitants du périurbain ? Si, oui, quelles sont-elles, en termes de risque, de nature d’accidents ? Démarche de travail, méthode : La démarche consistera à étudier les mobilités et les niveaux d’implication dans les accidents corporels de la circulation d’habitants (nombre d’accidents rapportés au nombre d’habitants) d’une même agglomération mais habitant des quartiers différents (quartier centraux vs espaces périurbains). Les investigations porteront sur les mobilités quotidiennes et sur les accidents qui en résultent mais aussi sur les mobilités de loisir, notamment le week-end. Les habitants des centres urbains sont en effet connus pour avoir une mobilité de loisir (le week-end notamment) plus grande que les habitants du périurbain. Cette mobilité a probablement un effet sur leur niveau d’implication dans les accidents. Une autre partie du travail consistera en l’étude des processus d’accidents impliquant des populations habitant des quartiers centraux et des périurbains. Ces processus divergent probablement fortement au regard des quelques connaissances déjà acquises sur les villes centres et les banlieues. Le travail pourrait porter sur deux grandes agglomérations françaises, par exemple Lyon et Marseille, qui ne présentent pas les mêmes formes d’organisation spatiale des localisations (monocentrisme vs duocentrisme) ni les mêmes formes d’organisation des réseaux de déplacements. Des espaces périurbains et centraux seraient au préalable identifiés de façon à être comparables en termes de populations (CSP, pyramide des âges, etc.). L’étude des mobilités s’appuierait sur le recours aux Enquêtes Ménages Déplacements. Quant aux investigations sur les accidents, elles reposeraient sur l’étude des procès-verbaux d’accidents établis par les forces de l’ordre. Le laboratoire bénéficie d’un accès privilégié à ces procès-verbaux sous format numérisé. Peu de travaux se sont intéressés aux liens entre urbanisme et risque routier, alors que l’aménagement des territoires et de leurs réseaux constitue un levier important pour l’amélioration de la sécurité. En outre, les travaux existants sont pour la plupart assez anciens, ou ciblés sur un type de forme urbaine. Ce projet de thèse pourrait par ailleurs permettre d’étudier ces liens dans le contexte actuel qui voit de nouvelles mobilités émerger.
Mots-clefs:	Aménagement, urbanisme, forme urbaine, transport, mobilité, risque, sécurité

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