En 2016, la commission d’enrichissement de la langue française définissait le véhicule autonome comme un « véhicule connecté qui, une fois programmé, se déplace sur la voie publique de façon automatique sans intervention de ses utilisateurs »¹. Mais l’autonomie totale suppose la présence d’une intelligence artificielle capable de gérer son interaction avec l’environnement et d’agir sans répondre de manière automatique à une situation préprogrammée².
La loi française propose le concept de « délégation partielle ou totale de conduite »³. Ce choix permet de mieux évaluer les fonctionnalités qui mèneront à l’autonomie et se prête à l’analyse juridique en cernant les tâches déléguées : à qui (ou à quoi), à quel moment, en quelles circonstances.
Combiné avec les niveaux d’automatisation proposés par la SAE⁴, le concept offre une grille de lecture pour l’analyse des nouveaux risques et des responsabilités des parties prenantes dans la conception, la fabrication, la maintenance et l’usage du véhicule autonome, de ses composants spécifiques et de son environnement (logiciels, algorithmes, cartographie, plateformes numériques, infrastructures routières, etc.).
Les véhicules autonomes posent en effet de nouveaux défis auxquels la loi doit apporter des réponses adaptées à la protection contre des nouveaux risques et à l’imputation des responsabilités.

Des outils juridiques pour se protéger des nouveaux risques

L’accomplissement des tâches confiées au véhicule nécessite l’utilisation de nombreuses données, souvent échangées avec des tiers. Le droit et la technique doivent s’associer pour répondre aux risques générés par la multiplication des objets connectés. Cela concerne notamment la captation et l’usage des données personnelles ; les atteintes à la vie privée et à la liberté d’aller et venir anonymement ; les intrusions illégitimes, voire malveillantes dans les systèmes, pour altérer leur fonctionnement. Pour prévenir les risques, le droit dispose de deux catégories d’outils.
La Réglementation, notamment communautaire. En 2018, un Règlement (RGPD) renforcera la protection des données personnelles des usagers sur le territoire de l’Union européenne⁵. La cybersécurité⁶ et le déploiement des systèmes de transport intelligents coopératifs (STI-C)⁷ sont eux aussi placés sous l’œil du législateur européen.
Le droit « souple » avec la normalisation (ISO⁸ et ETSI⁹), les recommandations, chartes et guides de bonnes pratiques (le G29¹⁰ et la CNIL¹¹ pour des avis et recommandations concernant la protection des données personnelles, l’ENISA¹² et l’ANSSI¹³ pour la cybersécurité).

L’humain et le système face à la conduite et aux responsabilités

Alors que le cadre juridique des expérimentations sur voie publique est encore en construction en France¹⁴, les débats sont engagés pour rendre compatibles les conventions internationales sur la circulation routière (Vienne, 1968 ; Genève, 1949)¹⁵, la réglementation technique automobile et les innovations technologiques embarquées.

Des points majeurs doivent encore être anticipés par le droit : Qui sera le pilote du véhicule autonome ? Qui répondra des infractions routières ? Comment sont répartis les pouvoirs de direction et de contrôle sur les tâches de conduite entre l’humain et le système ? Quel statut attribuer à l’humain pendant les périodes d’automatisation totale ?

Les réponses à ces questions impacteront l’imputation des responsabilités en cas d’accident, pour indemniser les victimes (responsabilité civile ou administrative) ou sanctionner des fautes, y compris les négligences fautives commises par les professionnels (responsabilité pénale). La question de la preuve sera également centrale. L’enregistreur de données routières (EDR), souvent évoqué, suscite lui-même des questions : droit d’accès, disponibilité, intégrité, interprétation des données ; émergence de débats entre intérêt légitime des acteurs économiques, prévention du risque routier et protection des données personnelles des usagers ; confrontation du droit de la concurrence au secret des affaires.